新干线是日本新东亚干线铁路计划的简称，新东亚干线计划是日本军方在侵华战争期间的大陆铁路交通建设计划。按照这份计划，日本将打通日本本土与中国大陆直至新加坡和欧洲的铁路交通，由满洲铁路具体负责执行。满洲铁路据此发展出了弹丸列车计划，初步规划了日本本土与中国大陆的铁路交通建设规划。后来，新东亚干线计划随着侵华战争的失败而破产，但满铁的列车技术和人才体系得以保存。上世纪60年代，日本经济复兴，新型高速铁路的建设提上日程。日本新干线建设中，满铁派始终占据压倒性影响力。其中的重要人物都是满铁弹丸列车计划的主要执行人，如日本国铁总裁、日本高铁之父十河信二曾任满铁理事，日本国铁总工程师岛秀雄曾是满铁列车技术研发的负责人，其父亲岛安次郎是十河信二的上级和同僚，曾任满铁代理社长、亚细亚列车的总负责人。日本新东亚干线铁路计划在日本本土得以复活，日本高铁建成之后，采用了原来新东亚干线的简称，被命名为新干线。
岛安次郎与满铁亚细亚号列车
上世纪20年代初，日本铁路界爆发轨距争论，即是否应该用西方的标准轨代替日本的窄轨。由于种种原因，标准轨派失利，其代表人物岛安次郎把目光投向了当时的中国东北，出任满铁首席理事。在岛安次郎主持下，为了提升大连至长春铁路的运力，满铁研发了亚细亚号列车。
岛秀雄的父亲岛安次郎亚细亚号列车是为了炫耀满铁的实力以及日本的铁道技术而设计的，亚细亚号的设计目标是赶超世界水准，为此不惜工本。亚细亚号仿照美国客运机车，采用流线型车体设计，大量使用含有铝、硅等元素的轻型合金，有效降低车体阻力与车身重量，可以说是日本现代高铁的原型。年11月1日，亚细亚号正式投入运营，最高时速可达公里，从大连至新长春之间需要8小时30分，平均速度为82.5公里。这一速度比起日本本土最快的蒸汽机车“燕”要快出很多，成为了日本蒸汽机车技术的象征。
亚细亚号从年一直运营到年。到年2月，由于日本在太平洋战争中面临的战局一步步恶化，满铁的运营方针从提高速度转为增加运力，亚细亚号超特急列车终止运行，机车和车厢被改为普通列车使用。年苏军出兵东北后，一部分亚细亚客车车厢被运往苏联，残留下来的机车和客车被中国接收。
亚细亚号列车弹丸列车和新东亚干线铁路计划
主持设计亚细亚号的成功让岛安次郎名声大噪，先后出任满铁代理社长和日本铁路干线调查委员会委员长等要职。侵华战争开始后，到岸秀雄组织铁路技术工程师开展研究，希望在日本本土实现他曾经的标准轨快速列车计划。
年，根据岛安次郎的研究，日本国会通过了宽轨干线铁道计划，要在东京至下关之间修建一条公里的铁路，最高设计时速公里。如果计划得以执行，东京至下关运营时间将从十八个半小时降到8小时。当时世界上尚无如此快速的铁路，日本媒体形容其为弹丸列车计划，也就是后来中国人俗称的子弹头列车。
日本侵华战争开始之后，大陆地区对各种军事物资与人员调配的需求与日俱增，急需扩张铁路运输能力。在满铁弹丸列车计划的支持下，日本军方提出了新东亚干线铁路计划。
日本军方新东亚干线铁路计划日本军方的计划是在东京至下关标准规高速复线铁路的基础上，开通对马海峡渡海列车轮渡或修建对马海峡海底隧道，打通日本本土和朝鲜釜山的铁路交通，实现日本本土与朝鲜半岛之间的铁路运输。然后，把釜山、汉城、奉天直至伪满洲国新京（长春）通过高速列车连接起来，再经奉天、山海关、天津抵达北京，最后把北京和上海铁路干线连接起来，这构成了日本军方最初的新东亚干线铁路计划构想。
按照计划，这条铁路上，弹丸列车最高时速将达到公里，东京至大阪只需四个半小时，至下关需八个小时；下关至朝鲜釜山需九个小时，釜山至汉城需五个小时，汉城至中国长春需十四小时，长春至北京需四个小时，全程长达公里。这样，只需两天时间，日本人就可以将军队从本土运至北京。北京至上海等通向中国内陆腹地的铁路网，将加强日均对中国占领区的控制能力。
年，日本发动太平洋战争，迅速占领了东南亚等地，日本的帝国铁道协会于年成立了中亚横贯铁路调查部，提出了大东亚纵贯铁路计划，又称新东亚铁路干线计划。这个计划首先将从北京南下，经汉口、桂林、南宁、河内、曼谷抵达新加坡，打通日本本土至东南亚的铁路交通线。
新东亚干线铁路计划将包括四条支线：第一条，天津-南京支线；第二条，汉口-上海支线，在上海与来自日本长崎的轮船汇合；第三条支线，从长沙经昆明通往缅甸；第四条支线，从曼谷出发，经仰光、吉大港到达新加坡。
根据帝国铁道协会的构想，在未来轴心国消灭苏联以后，还将有三条轴心国国际铁路交通路线。一是从北京出发，经西安、兰州、喀什抵达阿富汗喀布尔，再经德黑兰抵达巴格达，经伊斯坦布尔抵达柏林，这条线路被称为日德联络铁道，总长度超过公里；其次是从长春、哈尔滨、满洲里往北并入西伯利亚大铁路，通往柏林；第三条是印度线路，经东京、长崎、上海、昆明抵达加尔各答，然后从白沙瓦通往喀布尔，与日德联络铁道会合。
以上这个以日本东京为起点，以德国柏林为目的地，纵横中国和亚洲大陆的铁路交通线路就是日本完整的新东亚干线铁路计划，日本人习惯简称为新干线计划。
幸运的是，日本军方新东亚干线铁路计划提出短短三年之后，日本就宣布战败，向盟国无条件投降了。日本的新东亚干线铁路计划在中国大陆彻底破产了，日本本土的新干线建设也因战败而告吹。
年，新东亚干线铁路计划的总负责人岛安次郎去世，他为日本留下了弹丸列车技术和满铁的铁路人才体系，日本的新干线和子弹头列车都脱胎于弹丸列车计划。上世纪60年代末，岛安次郎的儿子岛秀雄跟随父亲满铁的旧日同僚十河信二在日本本土又重新复活了父亲的新干线计划。
日本国铁总工程师岛秀雄十河信二与日本新干线
十河信二，日本新干线之父，日本国铁总裁，一位争议巨大的历史人物。他是日本新干线的缔造者，同时又是一个不择手段的政治家，他把日本财长、世界银行，甚至日本国会玩弄于股掌之间，“用一双肮脏的手建成了新干线”。
十河信二与满铁十河信二，年曾任满铁理事，参与过亚细亚列车的研发，参与过弹丸列车计划和军方新东亚干线计划的制定和实施。年，十河信二出任满铁经济调查会委员长，负责全面收集中国经济军事情报，成为日本情报系统头目。年，十河信二出任满铁兴中公司社长，负责对中国华北的全面经济侵略。
上世纪五十年代，日本经济复苏，新一代铁路建设规划提上日程。日本鸠山一郎内阁找到71岁的十河信二，出任日本国家铁道公司总裁，由他全面负责日本新干线铁路计划的实施。
当时，日本经济复苏强劲，铁路运力早已不堪重负，但日本政府却财力有限，无法负担沉重的新型铁路建设资金，大多数人的意见是在现有老旧线路的基础上做进一步改造，以提高铁路运力。但十河信二上任不久就下达了东京到大阪的高速铁路预备调查命令，这遭到了国铁内部绝大多数人的反对。这让十河信二大怒，趁机换掉了反对高速铁路计划的总工程师藤井松太郎，请来了他满铁上司岛安次郎的儿子岛秀雄来担任国铁总工程师。年12月，岛秀雄的到来，意味着满铁弹丸列车计划在日本本土重新复活，日本新一代高速铁路的建设重新上了快车道。日本新一代高速铁路沿用了新东亚干线的简称，命名为新干线。
十河信二首先在日本国内发动了一场高速铁路舆论战，充分利用年日本东京奥运会，在媒体上大肆宣传，把新干线的建设打造成事关日本形象的工程，事关日本树立科技大国形象的国家大事。年12月，日本内阁终于批准了东海道新干线建设研究计划。
铁路建设是资金和技术密集型投资，而当时日本最缺的就是资金。根据岛秀雄主持的设计方案，估算新干线工程造价将高达亿日元，远远超出了日本政府的承受底线。十河信二指示国铁会计师造假，将预算改为亿元上报日本政府，而最终这项工程的实际耗资达到了亿日元。年3月30日，日本国会通过了新干线财政预算，政府要求新干线必须在年10月10日，东京奥运会开幕前开通运行。年4月20日，东海道新干线工程在新丹那隧道东口举行了开工仪式，世界第一条高速铁路建设拉开了序幕。
尽管成功举行了开工仪式，但铁路建设资金存在巨大缺口的事实却仍然存在。十河信二长袖善舞，把世界银行拉入自己的布局当中，用此方式绑定了日本政府。因为向世行贷款，需要由贷款国政府提供担保，一旦贷款成功，日本政府碍于国际声誉，必然会对新干线尽最大的支持，这样就把日本政府与新干线工程牢牢绑定了。
日本与世行达成贷款协议，右一为十河信二但是，向世行贷款还有一个条款，就是申请贷款的项目不能是试验性质，而当时世界上还没有任何一条实际运行速度公里以上的高速铁路在运行，日本高铁的还采用了并不完全成熟的动力分散技术，具有极强的试验性质。这也难不倒十河信二，他与岛秀雄一起，采用偷换概念等手段辩称日本修建的只是普通铁路，并不是高速铁路。种种手段之后，年5月2日，日本国铁与世行签订了万美元的贷款合同，这笔贷款仅占新干线总造价的15%，不能解决资金问题，但是十河信二绑架日本政府的目的已经达到。
人算不如天算。新干线铁路工程进行到一半的时候，资金就已经用完了，建设资金缺口的问题终于爆发。十河信二和岛秀雄被迫辞职、日本政府接手之后，通过发行铁路债券、国家提供大量低息贷款等方式，陆续填上了建设资金缺口。
年10月1日，奥运会前夕，世界上第一条高铁——日本新干线举行隆重开通剪彩仪式。出席的嘉宾里面并没有十河信二和岛秀雄的身影，但是他们的新干线和特有的“光”号列车从此成了与富士山并列的日本国家象征。年，日本国铁在新干线东京站的月台上，立起了带有十河信二雕像的新干线建设纪念碑。年，十河信二病医院，终年97岁。
富士山和新干线